Nga Ola Xama
Kontrata që qeveria është duke miratuar me ligj të veçantë për ndërtimin e Portit të ri Turistik të Durrësit ka zhveshur tërësisht mitin disavjeçar të propagandës të saj se “Shqipërisë më në fund i trokiti në derë fati dhe disa pasanikë nga Emiratet Arabe po vijnë të Rilindin Durrësin dhe portin e qytetit”.
Nëse lexon me kujdes planin financiar të projektit, kushtet e kontratës, përfitimet që rrjedhin nga statusi i veçantë “strategjik” dhe aktet se kush do të financojë dhe drejtojë kompaninë, kupton se në fakt po ndodh e kundërta: investitorit i ka trokitur fati dhe në një vend në zemër të Adriatikut një qeveri po e fton të vijë të investojë me risk shumë të ulët dhe fitime kolosale.
Po përse situata e asaj çfarë na është prezantuar është e kundërta?
Pikësëpari, nuk bëhet fjalë për ndërtimin e një porti turistik në Durrës dhe zhvendosjen e portit tregtar. Projekti zhbën tërësisht Portin mijëvjeçar dhe sjell ndërtimin e një kompleksi me pallate, dy hotele dhe një marinë të vogël me 280 vende e cila planfikohet të ndërtohet e fundit. 84 vende do të jenë për jahte të mëdha dhe 196 për varka dhe jahte të vegjël. Për analogji mund të bëjmë disa krahasime me koncesionet e dhëna në Shqipëri për marina turistike. Numri i vendeve të ankorimit në Portin e Kalasë së Turrës parashikohet të jetë 700, ndërsa në kontratën e parë me kompaninë Yldon në Durrës 500. Nëse i krahasojmë me porte të tjera afër me ne si në Kotor, Split dhe Greqi numri i vendeve të ankorimit është sërish më i ulët. Po ashtu projekti ndan ndërtimin e vendeve të jahteve për gjatësi mbi 40 metra dhe nën 40 metra. Standardi dhe konkurrenca që kanë disa nga marinat më të zhvilluara të Europës, në Antibes (jugu i Francës) apo Porto Cervo (Sardenja) është për gjatësi jahtesh mbi 170 metra.
Miti i dytë që rrëzohet është ai i rritjes së investimeve pasi projekti ka vlerë kolosale prej 2.1 miliard euro. Ky nuk është projekti i parë në Shqipëri që investon në shifra të miliardave euro. Kemi Statkraftin që ka kaluar vlerën 1 miliard euro, apo gazsjellësin Trans Adriatic. Edhe pse me një rëndësi strategjike më të madhe pasi lidhet me burimet e energjisë, qeveria nuk i ka dhënë të njëjtat lehtësi fiskale që po i jep kompanisë Eagle Hills. Nga ana tjetër, zhvendosja e portit të mallrave në Porto Romano do të kërkojë rreth 800 milion euro për t’u investuar nga qeveria, ose kompani private koncesionare të cilat do t’i nxjerrin paratë nga tarifat portuale.
Nëse ne na është prezantuar se kompania do të vijë të hedhë para në Shqipëri dhe mbas disa vitesh edhe mund të nxjerrë investimin e pastaj ndonjë fitim, jemi gënjyer. Në planin e biznesit thuhet se kompania do të ndërtojë fillimisht 4 mijë apartamente, parkingje, sipërfaqe tregtare dhe 1 hotel. Kjo fazë do të zgjatë 7 vjet dhe nga shitja e tyre (ku vetëm çmimi i banesave llogaritet 1500 euro/m2), do të arkëtohen 697 milion euro. Sipas tabelës të cash flow, angazhimi financiar për Eagle Hills në 3 vitet e para do të jetë rreth 140 milion euro, dhe më pas nga shitja e pasurive do të financohet investimi. Kaq të gëzuar duhet të ndihemi që po vjen një kompani që do të investojë në këto vlera sa t’i japim gjithë këto benefite?
860 mijë m2 të Portit të Durrësit do t’i kalojnë në pronësi të plotë kompanisë për vlerën 1 euro. Në çdo rast, nëse një zhvillues do të ndërtonte 1 pallat, do të blinte tokën e cila do të përbënte peshën kryesore të kostos ose do të hynte në marrëveshje me pronarin për të ndarë në përqindje pronën e zhvilluar. Në këtë rast nuk ndodh kjo. Kompania merr tokën për 1 euro, nis ndërtimin dhe njëkohësisht shitjen e pasurive të patundshme. Në fund të vitit do të ndajë 30% të fitimit me kompaninë Albania Seaports Development që është në pronësi të shtetit shqiptar. Sa i bie shtetit që të marrë pas 7 viteve që përfundon faza e parë sipas planit financiar? 12.6 milion euro. Po në fund të 20 viteve që përfundon gjithë projekti? 280 milion euro.
Një tjetër mit i krijuar është ai i shoqërive të huaja që do të sjellin një përvojë unike dhe do të bëjnë Durrësin si Dubain. Së pari, nuk është pyetur njeri nëse i pëlqen apo jo qyteti artificial dhe pa histori i Dubait, përballë vlerave kulturore dhe historike që ka Durrësi. Së dyti, edhe nëse të gjithë unanimisht do të pëlqenin atë model zhvillimi urban, plani i biznesit i firmës Eagle Hills thotë se do të nënkontraktojë punimet tek bizneset lokale, në kontratë zotohet të zbatojë standardet e ndërtimit të ligjit shqiptar dhe jo ndonjë nivel europian apo qoftë edhe të nomeklaturave të ndërtimit të firmës Emmar.
Kompania thotë se 80 milion euro të kapitalit do ta sigurojë nga bankat dhe do të pranojë financimin nga palët e treta. Sa do të jetë financimi nga palët e treta dhe sa nga xhepi i saj? A do të kalohen filtra për këto financime m.q.s. në mes ndodhet një kompani Offshore, ku mund të hyjnë para nga grupe kriminale, por edhe financues të terrorizmit ndërsa në Shqipëri do të figurojë sikur vijnë nga shoqëria Eagle Hills? Asnjë fjalë për filtra të kapitalit në kontratë.
Së fundi, Eagle Hills te kompania që do të ketë në bashkëpronësi me shtetin do të ketë 3 antarë në Bord duke përfshirë dhe Kryetarin, ndërsa pala jonë 2 antarë dhe zëvendëskryetarin. Drejtori Ekzekutiv do të emërohet nga Eagle Hills. Pra hapësirat e çdo qeverie për të vepruar në këtë marrëveshje pas miratimit nga Parlamenti do të jenë shumë të kufizuara për të ndryshuar kontratën në anën pro interesit publik. Prandaj, të gjithë ata antarë të Kuvendit që e ndiejnë se kanë përgjegjësi për këtë vend duhet të lexojnë mirë kontratën, dokumentat dhe planin financiar dhe pastaj të vendosin për fatin e Portit.
